Наверное, ни один из принятых за последнее время законов не вызывал такой бурной реакции, как закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, или — в просторечии — «автогражданке». Даже новый КзоТ и Закон о земле, затрагивающие, казалось бы, интересы куда большего числа наших соотечественников, не вызывали такого неприятия, сопротивления и кривотолков.

     Дело здесь, видимо, в том, что собственники автотранспортных средств — по определению едва ли не самая активная и мобильная часть нашего общества. И эта часть видит в нынешней редакции закона об «автогражданке» прежде всего прямой урон для своего кошелька. Взгляд, конечно, очень варварский, но верный.

     Почему варварский — об этом чуть позже, а вот почему верный? Да потому хотя бы, что есть простая арифметика, исходящая из статистики дорожно-транспортных происшествий. Их по стране за год набирается около 150 тысяч. Так, по данным Главного управления ГАИ России, за январь — май 2003 года в 60 807 ДТП погибли 9617 и было ранено 71 405 человек. А закон об «автогражданке» предусматривает выплату по страховым случаям в размере до 400 тысяч рублей. Получается, что страховые компании заранее «подписываются» с 1 июля 2004 года выплачивать пострадавшим около 60 миллиардов рублей ежегодно.

     Это, так сказать, расходная статья. Теперь посмотрим на статью доходную. Базовый тариф «автогражданки» для физических лиц установлен в размере 1980 рублей. Количество автотранспортных средств, подлежащих обязательному страхованию, составляет в России порядка 30 миллионов. Значит, минимальный сбор платежей рассчитан на сумму 59 миллиардов рублей, из которых по закону непосредственно на выплату компенсаций может идти не более 80%, т.е. порядка 47 миллиардов рублей.

     Иными словами, следуя букве закона, страховые компании, участвующие в «автогражданке», обречены работать себе в убыток. Вы скажете — так не бывает. И окажетесь неправы и правы одновременно. Неправы — потому что добровольное страхование автогражданской ответственности осуществлялось на более выгодных условиях, чем обязательное, и действительно было убыточным для страховщиков. Однако оно позволяло им формировать клиентскую базу и возмещать убытки за счет продажи других страховых продуктов. И правы — потому что с введением закона об «автогражданке» ситуация изменилась в принципе. Страхование теперь — обязательное, а выплаты по нему — отнюдь. И представители страховых компаний будут землю (или асфальт?) грызть, чтобы вы получили минимум возмещения ущерба или вообще ничего не получили — а зацепок и в законе, и в тексте договоров страхования для этого предостаточно.

     Тем более что, по данным МВД РФ, сумма ущерба от ДТП в 2002 году составила 200 млрд. рублей, и меньше в обозримом будущем она не станет. Даже если учесть, что в типичном ДТП всего два участника и только один из них получит возмещение ущерба, все равно собранных с автовладельцев средств — даже в полном объеме — для этого не хватит.

     Как их повысить? Очень просто. Ведь базовый тариф — это базовый тариф. К нему постановлением правительства установлены дополнительные понижающие и повышающие коэффициенты — в зависимости от «территории преимущественной эксплуатации транспортного средства», возраста и стажа водителя, мощности двигателя и т.д. Вот и получается, что «москвич — счастливый обладатель «Жигулей» десятилетней давности должен платить больше, чем «несчастный» владелец навороченного новенького джипа, живущий в каком-нибудь Старом Осколе». Ведь формально риск попасть в ДТП на улицах больших городов действительно гораздо выше, чем в сельской местности. Особенно — в Москве и Московской области, где сосредоточено около трети автотранспортных средств, находящихся на территории России (свыше 9 миллионов), а дорожная инфраструктура не выдерживает такой нагрузки.

     С введением «автогражданки» ситуация здесь обострилась до крайности. По данным столичной ГИБДД, число регистрируемых ДТП после 1 июля возросло в два раза и составляет сейчас около 1000 ежедневно. И каждая из них теперь создает гигантские пробки, подобные коллапсу на МКАД 12 сентября, когда «зеленая улица» для одного из первых лиц государства, предположительно — премьер-министра М.Касьянова, обернулась десятками мелких аварий и затором движения почти на сутки.

     «Если раньше пробки создавали в основном крупные аварии, где мерили рулеткой, вызывали «скорую» и т.п., то после 1 июля пробки создают и мелкие аварии тех, кто оплатил полис обязательной «гражданки», — они не должны разъезжаться, пока авария не будет оформлена. А для оформления требуется прибытие ГИБДД, которая тоже не на вертолете летает и к месту ДТП часто пробирается с трудом и долго», — пишет (вот парадокс!) правительственная «Российская газета». Получается, левая рука не ведает, что и зачем творит правая?

     Пока спикер Совета Федерации С.Миронов заявляет в Биробиджане о необходимости пересмотра закона об «автогражданке», все тот же премьер-министр М.Касьянов утверждает, что пересмотра закона и тарифов до 1 января 2004 года не будет. Пока Госдума в течение нескольких дней пытается решить этот наболевший вопрос, на сайтах страховых компаний можно обнаружить следующие тексты: «Ходят слухи об отмене закона об обязательном страховании гражданской ответственности. Но можно с уверенностью заявить, что эти слухи не имеют под собой никаких оснований и являются просто предвыборным лозунгом у некоторых нечистоплотных депутатов».

     Так ли это и в одной ли «нечистоплотности депутатов», озабоченных грядущими выборами, тут дело? Давайте посмотрим на ситуацию с другой стороны — со стороны страхователей, которых теперь обязывают платить по «автогражданке» от двух до четырех тысяч рублей ежегодно. Причем под страхом самых крутых административных (слава Богу, что не уголовных) мер: до 31 декабря 2003 года простому смертному без полиса обязательного страхования автогражданской ответственности нельзя пройти техосмотр и зарегистрировать свое автотранспортное средство в ГИБДД (на госструктуры это правило не рапространяется), а после 1 января 2004 года будет накладываться штраф за вождение без такого полиса в размере от 3 до 8 минимальных размеров оплаты труда (МРОТ). Его, кстати, депутаты повысили за год со 100 до 600 рублей. Что получается в итоге — считайте сами.

     Похоже, для большинства наших соотечественников известный тезис Остапа Бендера о том, что автомобиль — не роскошь, а средство передвижения, с полным введением в силу закона об «автогражданке» утратит свою актуальность. Автомобиль превратится именно в роскошь, потому что отдавать за право выехать на дорогу от 70 до 150% своей среднемесячной заработной платы желающих найдется немного. Выдержать такой уровень «страховой нагрузки» без ущерба для себя могут разве что «верхние» 10% населения, на которых приходится свыше 50% личных доходов граждан и которые в лучшем случае составляют треть владельцев транспортных средств. Остальные 70%, а это, как ни крути, почти 20 миллионов человек, даже если не они «работают на машину», а «машина работает на них» (частный извоз, мелкооптовая торговля и т.п.), объективно не могут быть довольны введением «автогражданки» в ее нынешнем виде. О пенсионерах и инвалидах даже говорить не стоит — они, если только не получили I группу инвалидности, проходят в законе «на общих основаниях». Да и первой группе послабление минимальное — им разрешено до 1 января проходить техосмотр и регистрировать свои автомобили без полиса «автогражданки». Вот и все.

     Разумеется, не учитывать такой избирательный ресурс профессиональные политики не имеют права. Дело здесь порой доходит до смешного — лидер прокремлевской «Либеральной России» Виктор Похмелкин организовал целое Движение автовладельцев России (ДАР) и развесил по Москве свои рекламные плакаты, с которых обещает оных автолюбителей каким-то таинственным образом «не дать в обиду», лишь бы голосовали...

     Однако главная загвоздка — все-таки не в амбициях депутатов и прочих политиков, а в массовом неприятии «автогражданки» населением. По состоянию на 1 сентября полис обязательного страхования по России приобрел только каждый тридцатый водитель, при этом в Москве — примерно каждый десятый — двенадцатый. Стоит подчеркнуть: за два месяца действия «автогражданки» ею оказались охвачены менее 4% отечественных автовладельцев (по другим, более «оптимистическим» данным — около 6%). Понятно, что в способность остальных 94% или 96% «вписаться» за оставшиеся до 1 января четыре месяца верится с трудом.

     А это в свою очередь значит, что выплаты по «автогражданке» производиться будут со страшным скрипом, о чем уже говорилось выше, и данное обстоятельство ее популярность «в массах» не поднимет уж точно.

     Так нужен ли такой закон вообще?

     Несомненно, нужен. Ведь нынешняя ситуация с аварийностью на дорогах России, что называется, ни в какие ворота не лезет. Как писал еще Пушкин, в России две беды: дураки и дороги. Когда они совмещаются, когда дурак оказывается на дороге, получаются уже не две отдельные беды, а одна общая гигантская катастрофа. И сколько ни замазывай ее натужным весельем: «врезается, значит, «Запорожец» в «мерс» новых русских», — смех получается сквозь слезы.

     С интервалом в несколько суток на не самом оживленном в Москве Комсомольском проспекте пришлось стать очевидцем (хорошо, что не участником) двух абсолютно дурацких ДТП. Первое — в сторону от центра мчится «девятка» и на полном ходу врезается в припаркованный(!) у магазина «Акрополь» белый БМВ. Второе — у въезда на новый мост через двойную полосу разворачивается «четверка», и в ее бок въезжает не притормозивший почему-то «опель»-купе. «Четверку» отбрасывает к обочине, у «опеля» передок всмятку. И в том, и в другом случае дорога была практически пустой, иначе бы не избежать куда больших неприятностей.

     «Уровень аварийности определяется уровнем автомобилизации. Чем больше машин, тем больше аварий. Но если судить по данным, которые приведены в докладе «О состоянии безопасности дорожного движения в РФ», у нас рост аварийности определяется какими-то другими критериями. На начало этого года в России насчитывалось 223 транспортных средства на тысячу жителей, что в два-три раза меньше, чем в экономически развитых странах Европы, Северной Америки и Азии. И в полтора раза ниже, чем в Болгарии, Венгрии и Польше. Зато по количеству ДТП с летальным исходом мы впереди планеты всей. Например, у нас более 20 погибших на 100 тысяч жителей. А если считать по количеству автомобилей, то у нас 9 погибших на десять тысяч транспортных средств. Транспортные средства в России, как следует из доклада, в пять раз опаснее, чем в экономически развитых странах с высоким уровнем автомобилизации и высокой интенсивностью движения. А если учесть, что среднегодовой пробег автомобиля в России намного меньше, то картина становится и вовсе мрачной. По тяжести последствий ДТП мы снова на первом месте. На 100 пострадавших в авариях у нас 13 погибших. А в каждой сотне происшествий гибнут более 18 человек»,— пишет, например, правительственная «Российская газета».

     В подобных условиях как бы сами собой возникают предпосылки для действия криминальных групп, зачастую организованных. Уже притчей во языцех стали искусственно организованные ДТП, когда преступники, «подставляясь» под водителей иномарок, «разводят» их на значительные суммы, а то и на жилье, а то и наносят серьезный ущерб здоровью, берут в «заложники» и так далее. Иными словами, риски при передвижении по российским дорогам сегодня непомерно высоки. И не отвечающий интересам большинства автовладельцев нынешний вариант обязательного страхования подлежит не отмене, а корректировке по целому ряду направлений.

     Прежде всего это касается отмены «добровольно-принудительного» порядка введения «автогражданки», опробованного родным государством еще со времен насаждения картошки Петром Великим. Это сейчас картошечка — первое русское блюдо, а тогда, говорят, дело доходило даже до «картофельных бунтов» крестьян, не желавших есть ядовитые зеленые «ягодки» и сырые клубни заморского растения. А про способы приготовления последних им царские чиновники как-то не удосужились или не сумели рассказать. Так и сегодня — если условия страхования станут выгодными для людей, не нужно будет загонять их в «автогражданку» административными методами. А значит, необходимо будет провести пересмотр тарифов, причем с учетом реальных доходов страхователей и уровня заработной платы в регионе, рыночной стоимости застрахованного автомобиля, делая необходимые скидки для социально незащищенных слоев населения, особенно пенсионеров и инвалидов, для владельцев отечественных автотранспортных средств — по сравнению с иномарками и т.д.

     Соответствующий вариант поправок к закону об «автогражданке» уже внесен в Государственную думу группой депутатов. Голосование по данному законопроекту станет очередным госэкзаменом для всех фракций «партии власти». Ведь, помимо всего прочего, этот вопрос напрямую касается не только водителей, но и производителей автомобилей. Тенденции в этой отрасли экономики таковы, что отечественные марки: «Москвичи», «Жигули», «Волги» и т.д. — окончательно станут достоянием истории.

     «Увеличение мощностей сборочных производств иностранных компаний в России приведет к тому, что россияне будут выбирать между подержанными иномарками и новыми иномарками российской сборки», — утверждает на официальном сайте rbc.ru аналитик Анатолий Сердечнов: «Компания Ford Motor Company к концу 2003 года может принять решение о расширении мощностей завода во Всеволожске (Ленинградская область). Об этом в конце прошлой недели сообщил президент Ford Motor Company в России и СНГ Хенрик Нензен. Причина — без преувеличения бешеный спрос на российский Ford Focus. В настоящее время заказами на российский Ford Focus предприятие обеспечено на 8 месяцев вперед. Эксперты говорят, что потребность россиян в автомобилях класса С растет очень быстро, поэтому Ford и его конкуренты в этой нише пока попросту не успевают его насытить. Владимир Скопцов, эксперт компании BKG, говорит: «Автомобили отечественных производителей — это псевдоконкуренты. Например, что касается продукции ВАЗа: качество машин этого автопроизводителя падает, а цена растет».

     Уже появились сообщения о том, что амбициозные заявки «империи Дерипаски» о возрождении отечественного автопрома на поверку оказались блефом и свелись к загрузке подконтрольных холдингу «Русавто» мощностей производством импортных моделей. Так происходит в Нижнем Новгороде на знаменитом ГАЗе, так происходит в Ярославле на не менее знаменитом ЯМЗ, куда пришел филиал итальянского ФИАТА Iveco. Страна попадает в технологическую зависимость от зарубежных фирм в одной из важнейших отраслей экономики, а правительство не только поощряет эту тенденцию, но и активно «расчищает площадку» на будущее. Не потому ли М.Касьянов с упорством, достойным лучшего применения, держится за нынешний вариант «автогражданки», позволяющий остаться на рынке автотехники только «суперплатежеспособному» меньшинству населения России, а остальных — подавляющее большинство — выбрасывающий на обочину?